Quelle place pour l’écologie dans le transport routier ?

Aller au salon professionnel du transport routier et parler écologie et climat, mission impossible non ? Pourtant il y a quelques mois avec Kako Line (@Kako_line), on était au salon des solutions de transport routier et urbain (@SOLUTRANS), et ce qu’on y a vu ne nous a pas déçu.
Attachez vos ceintures, ça va aller crescendo 🚚🚛

On a commencé de bon matin par une expérience olfactive sur les biocarburants distribués par Altens (@AltensFr), histoire de se mettre au parfum 😆 (on les a vraiment senti) : 

– À gauche une espèce de jus de biomasse qui sera ensuite purifié et raffiné
– Au milieu, du XTL fabriqué à partir d’huile alimentaire usagée
– À droite, du B100 qui comme son nom l’indique contient 100% de biodiesel

D’ailleurs au cas où vous ne le sauriez pas, quand vous allez faire le plein de gazole, les chiffres qui suivent le B indiquent le pourcentage de biocarburant incorporé (c’est pareil pour l’essence avec le E). 

Le gros (énorme) avantage avec les biocarburants, c’est qu’il n’y a rien à changer dans les moyens de transport, aucun investissement à faire, on change juste le carburant et paf les émissions de CO2 diminuent. Difficile de faire plus rapide (urgence climatique toussa toussa).

Ensuite on s’arrête sur une première française (mondiale ?) avec les bus : le rétrofit, par le CMRT (@CRMT_Powertrain). L’idée c’est de prendre les bus diesel pas trop vieux qui peuvent encore rouler, et de leur mettre un moteur à gaz à la place.

Ça permet de prolonger leur durée de vie et d’améliorer leurs performances environnementales (CO2, particules, NOx, …) en limitant les coûts et les mises à la casse 👍. C’est encore en essais pour l’instant mais ça avance et le marché va forcément se développer.

Grosse attraction sur le stand de Symbio (@SymbioFCell), avec un utilitaire qui roule à l’hydrogène. Au dessus en noir vous avez un bout de la pile à combustible, et dessous dans les 3 bouteilles, 5 kg d’hydrogène compressé à 700 bars, pour environ 500-600 kilomètres d’autonomie.

Une pile à combustible c’est en fait un assemblage de fines plaques (1-2 millimètres d’épaisseur) dans lesquelles vont passer l’hydrogène des bouteilles et l’oxygène de l’air. Et comme dans une pile classique, il y aura un échange d’ions et d’électrons, ce qui fera un courant électrique.

Plus on empile de plaques et plus on a de puissance (et plus c’est compliqué à fabriquer aussi). Chez Symbio il y a plusieurs puissances, de 40 kW à 300 kW (55 à 400 chevaux) pour couvrir plein d’usages différents. Selon la puissance de la pile à hydrogène il peut aussi y avoir une batterie classique supplémentaire pour faire tampon et apporter un complément de puissance.

​​Tant qu’on est dans les batteries, on est allé faire un tour chez Leclanche (@Leclanche_SA), qui conçoit et fabrique des systèmes de stockage d’énergie. Pour le transport, ils proposent des packs de batteries à intégrer dans les véhicules utilitaires, bus, engins de chantier, etc. 

Une anecdote intéressante, le nom de l’entreprise vient de Georges Leclanché, ingénieur français du XIXème siècle qui est l’inventeur de la pile saline à l’origine des piles bâtons que l’on connaît aujourd’hui 🇫🇷💪. 

Il n’y en avait pas que pour les gros véhicules. Voici par exemple le triporteur électrique de livraison urbaine Freegones (vous l’avez ? 😉) développé par Kleuster, qui peut embarquer plein de trucs (benne, plateau, frigo, …) et transporter jusqu’à 400 kg de charge utile ! C’est à assistance électrique donc il faut pédaler un chouïa et la vitesse maximum sera d’environ 15 km/h, mais avec un mètre de large, cet engin pourra se faufiler partout en ville, en silence et avec une autonomie d’environ sept à huit heures (régénération d’énergie au freinage et descente) 👏

Pour faire plaisir à Kako on a fait un arrêt chez Continental (@Continental_fr) pour parler des pneus (ok j’avoue je voulais y aller aussi 😊). Contrairement à ce qu’on peut penser, un pneu c’est un produit assez high tech, il y a plein de couches et de matériaux différents : en gros dans un pneu il y a 40% de caoutchouc, 30% de remplissage, 15% de renforcement (acier, fibres, …) et les 15% restants sont des produits chimiques divers (plastifiants, soufre, …). Et bien sûr, la composition varie selon chaque modèle de pneu… 🤪🤯

Vous imaginez du coup qu’avec tous ces mélanges bizarres, les pneus sont compliqués à recycler. Pour faire simple, sur les 60 millions de pneus vendus en France chaque année :

– Valorisation énergétique : 40%
– Recyclage matière : 40%
– Réutilisation : 15%

​​Et là vous allez me dire que c’est couillon de brûler des pneus, mais en fait ça évite de brûler autre chose. En gros une tonne de pneu brûlé évite une tonne de charbon 😮 Donc les valorisations énergétique et matière c’est un peu archaïque mais c’est nettement mieux que rien. 

Et voilà les tonnages de collecte de pneus par département. J’ai rien à dire dessus mais comme je trouvais cette info assez inutile (le genre d’info qui te fait une belle jambe) je la partage 😅

Un mot sur les pneus rechapés, c’est-à-dire des pneus dont la structure est encore bonne mais la bande de roulement est usée et qu’on vient remplacer par une neuve. Par rapport à un pneu neuf c’est donc moins de ressources et moins de CO2.

Donc les pneus rechapés sont meilleurs pour l’environnement, moins chers à l’achat, entre 70% et 80% des pneus de camions sont rechapés, mais quasiment rien pour les voitures… Pourquoi ? 🤔  C’est pas très reluisant mais ce serait dû à la réticence et aux préjugés des automobilistes qui pensent que les pneus rechapés sont de moins bonne qualité et n’en veulent donc pas. Un peu la même chose qu’avec les bouteilles de lait grises en fait. Mal perçues par les consommateurs alors qu’elles sont meilleures pour l’environnement et de qualité équivalente…

Des conférences aussi à ce salon, et celle sur les objectifs CO2 a eu toute mon attention. Je n’étais pas le seul d’ailleurs, la salle était pleine à craquer et je me suis retrouvé debout au fond avec une température du RCP8.5 en 2100 (les vrais comprendront 😌).

Cette conférence était en deux parties : les constructeurs d’abord, et les transporteurs ensuite. Je vous le dis franco, c’était HYPER intéressant !! 🤯 Voici les idées et messages principaux, vous jugerez par vous-mêmes ☺️

Première partie : les constructeurs.

Ils partagent le même constat et les mêmes enjeux, mais ont des visions et des stratégies très différentes pour y répondre.

COMITÉ NATIONAL ROUTIER

Un véhicule GNL (gaz naturel liquéfié) coûte 43% plus cher qu’en diesel. Mais le carburant gaz coûte 22% moins cher que gazoil (*avant l’invasion russe*). L’utilisation d’un véhicule gaz est plus intensive (27% de kilomètres en plus par rapport au gazole) car plus cher donc il faut plus de kilomètres pour amortir. Donc au final le coût kilomètres est inférieur de 17% par rapport à un diesel. L’énergie sera plus chère, et donc le transport sera plus cher, il faut se faire à l’idée.

Mais même si c’est plus cher, la réglementation met tous les transporteurs à égalité (par exemple les ZFE), et c’est une bonne chose. Les transporteurs vont devoir faire passer le surcoût au commerçant qui va le faire passer au consommateur, mais c’est lui qui a accepté de se mettre des contraintes c’est un choix de société. 

RENAULT TRUCKS

Obligation de réduire les émissions de CO2, il n’y a plus le choix, c’est inéluctable.
La vraie question est : comment on le fait et en combien de temps ? Court-moyen terme = mix d’énergies.

Les solutions ne sont pas définies donc les constructeurs sont présents sur tout. Le biocarburant est une solution disponible immédiatement sans adaptation, le B100 permet de réduire les émissions de 60% tout de suite, des transitions sont nécessaires pour électrique et hydrogène.

Électrique = solution la plus décarbonante et la meilleure solution pour la pollution locale. Ça évolue très vite, il y a 2 ans c’était limité, les premières solutions ne répondaient pas à toutes les applications, mais maintenant on va pouvoir répondre à plus de besoins. 

Exemple : un véhicule de 16 tonnes de distribution urbaine. 
Électrique. Plus cher à l’achat, mais réduction poste carburant de -50 à -60%, maintenance -30%. Tournée entre 150-300 kilomètres par jour et 8-10-12h pour charger la nuit, donc des bornes simples suffisent à charger les véhicules.
L’hydrogène. Le problème n’est pas technologique mais économique car le H2 est actuellement à 12€/kg, alors qu’il est rentable vers 4 €/kg.

MAN

Quasiment tout le parc actuel en mono énergie donc mono problème. Il n’y a pas d’énergie miracle mais des critères à évaluer : la pollution locale versus la pollution globale, quelle est la bonne énergie pour la bonne application ? Polluer de manière intelligente ou raisonnée ? 

Pas de camion gaz chez MAN qui voit le biogaz en énergie de transition, pas de prétention d’avoir toutes les énergies au catalogue. Demain grosse électromobilité sur les segments 16/19/26 tonnes avec priorité sur les plus de 16 tonnes pour respecter les objectifs en 2025.

Hydrogène. Dernier sujet pour après-demain, temps de recharge réduit, problème de coût (trop cher même à 10 ans) mais solution une pour autonomie supérieure à 500-600 kilomètres. 

IVECO

Actuellement 52% du portefeuille de commande de poids lourds en énergie alternative, et 82% pour les bus. Le gaz est l’énergie dominante, en développement depuis 25 ans.

Le gaz est plus intéressant que le gazole pour les transporteurs car il permet l’accès aux centre villes.  L’objectif est de doubler la gamme en gaz, et rajouter gamme électrique et hydrogène. L’Europe dit qu’il faut faire des véhicules électriques mais c’est absurde maintenant qu’il y a autres choses que du gazole.

Dans le camion c’est très simple : soit on est dans le prix soit on y est pas, et si on y est pas, il n’y a pas de transition. Les prix du gaz ont explosé mais le TCO (coût global de possession) se mesure sur cinq ans, donc ne freine pas les transporteurs pour l’instant. Si les prix du gaz devraient rester au taux actuel c’est la fin du gaz dans le transport, il n’y a pas de sujet.

La grande distribution est un des secteurs le plus demandeur d’énergies propres, ils doivent faire deux charges par jour, ce qui nécessite des charges rapides, donc des véhicules et une électricité plus chère, donc un coût global pas bon par rapport au gazole. 

Ce n’est pas l’Europe ni les constructeurs qui feront la transition énergétique, ce sont les transporteurs. Le problème est que la réglementation européenne pose toutes les contraintes sur les constructeurs et pas sur les transporteurs.

SCANIA

Pour Scania le futur est électrique.
Avant l’électrification complète, la transition prendra du temps, beaucoup d’options. La transition est aussi économie de carburant et biocarburants.

Les batteries sont de 300 kWh actuellement, la prochaine génération va doubler cette capacité. La charge des batteries est un challenge. Bientôt il faudra 45 minutes pour charger un 16 tonnes, pour faire 400 km. Les hybrides rechargeables avec biocarburant seront une solution de transition car les infrastructures de recharge ne sont pas prêtes.

Pourquoi pas l’hydrogène ? Ils ne pensent pas que ça va être la solution principale (même si ça en fera un peu partie), car il faut trois fois plus d’énergie pour produire l’H2.

Deuxième partie : les transporteurs
Discours moins technique et plus politique !

TRANSPORT ET LOGISTIQUE DE FRANCE

Discussions avec les politiques très sûrs des trajectoires qu’il faut emprunter : monde de certitudes.
Discussion avec les transporteurs : monde d’incertitudes (comment faire, on choisit quoi, …).

Le but est de faire dialoguer tout le monde et faire comprendre à ceux qui décident les réglementations que c’est plus compliqué. Il faut discuter avec ceux qui font le métier, sinon ça freine la transition. Ce n’est peut-être pas le modèle le plus rapide mais c’est le plus solide.

Les ambitions sont démesurées avec la course à l’échalote dans les annonces par les responsables politiques (2050 puis 2040 puis 2030). L’ambition dans la réalité : « Dans le monde de la route, on sait très bien comment ça se termine quand on doit tourner fort dans un virage serré ».

Exemple : le projet loi finance a prévu des aides à l’hydrogène, les constructeurs ont dit que ça ne servait à rien car ça n’existe pas, et après les politiques s’étonnent que ça n’a pas marché. Message au monde politique : la transition énergétique, vous ne la ferez pas contre nous, vous la ferez avec nous ou vous ne la ferez pas. 

L’argent personne n’en parle, c’est le grand absent alors que c’est le verrou qui permettra de débloquer plein de choses, investissements, … Aujourd’hui personne ne se dit qu’il est normal de payer le camion gaz ou électrique plus cher. Les transporteurs sont obligés de faire un débat uniquement avec certains (constructeur, énergéticien) mais pas avec les consommateurs alors que le coût du transport va les impacter. 

L’objectif est bien la neutralité carbone en 2050 mais le problème du débat est que la trajectoire d’émissions est linéaire. Tous ceux qui travaillent sur ces questions disent qu’on démarre doucement et qu’après ça accélère, donc si on regarde année par année forcément on est pas bon, mais ça ne veut pas dire qu’on y arrivera pas. 

Regret avec le gouvernement : s’ils avaient mis 20% de l’énergie qu’ils ont mis dans le ferroviaire et l’aérien dans le transport routier, les résultats sur les émissions auraient été bien meilleurs. Même en doublant la part de tous les autres modes, en 2050, il y aura encore 75% de transport par la route. C’est dans le transport routier que se feront les économies de CO2 donc c’est là qu’il faut mettre les efforts.

OTRE 

Injonctions politiques et réglementaires pour décarboner les véhicules lourds alors que c’est toute la gamme qui est demandée par les transporteurs. 

La transition énergétique doit s’inscrire dans le temps, et être jalonnée. Besoin que le coût global se stabilise. Message pour les politiques : nécessité de prendre en compte la réalité de ce qu’est le transport routier. L’évolution entre les deux mondes est positive et il faut continuer à intégrer tout le monde pour réussir la transition.

Que dire pour conclure tout ça ?

Certains n’auraient vu dans ce salon que les points négatifs et les actions trop lentes ou insuffisantes, et donc une bonne occasion pour taper sur ce secteur.

Mon thread fera certainement moins de buzz mais j’ai préféré être positif et vous montrer les choses qui avancent dans le bon sens, car comme le dit @DrToudou : “Je pense personnellement qu’il est temps d’offrir la parole à ceux qui font, qui cherchent, qui avancent, qui innovent. Des gens pour nous dire que c’est la merde, on en voit par paquet de douze. Et ils prennent la place de ceux qui tentent de nous sortir de la merde.”